DSBs ledelse har ansvaret for arbejdsmiljøkrise

Ekstra Bladet har fået adgang til fire arbejdspladsvurderinger i DSB, og skriver de tegner et billede af et fortsat enormt pres på de ansatte. Ifølge APVen skriver over halvdelen af dem der har svaret, at de føler sig stressede ofte eller hele tiden. Blandt ansatte på fjern- og regionaltogene vurderes tilfredsheden med det nye IT planlægnings værktøj IVU til 1,66 ud af 10, mens fleksibilitet og indflydelse på vagtplanen også ligger tæt på bunden. Hos togpersonalet er billedet kun lidt mindre alvorligt.

Jernbanearbejdernes forklaring peger bl.a. på tab af indflydelse. Vagtplaner kan ændres sent, ønsker til arbejdstid opfyldes dårligere, notifikationer vælter ind, og hverdagen bliver svær at planlægge. I Ekstra Bladets gengivelse beskrives IVU af Dansk Jernbaneforbunds næstformand som “en tombola, der lægger vagtplan”. 

Da DSB indførte planlægningssystemet IVU i fjern- og regionaltrafikken i efteråret 2025, blev det præsenteret som en nødvendig modernisering. Selskabet ville væk fra et kludetæppe af gamle systemer og over i en samlet IT-løsning til tog, materiel og personale. DSB’s administrerende direktør Flemming Jensen forklarede senere Folketingets Transportudvalg, at de gamle systemer var sårbare, fragmenterede og vanskelige at vedligeholde.

For de ansatte blev moderniseringen hurtigt til noget helt andet: uforudsigelige vagtplaner, konstante ændringer, stress, korte overgange og gentagne brud på arbejdstidsaftaler og overenskomst. Dansk Jernbaneforbund har samlet over 1.000 konkrete hændelser, og i Folketinget erkendte DSB, at systemet har bidraget til brud på lokalaftaler og overenskomster.

IVU kunne ifølge DSB’s egen direktør foreslå opgaver, der fysisk ikke kunne lade sig gøre — for eksempel at en medarbejder skulle stå på et tog i Ringsted om fem minutter, selv om vedkommende befandt sig på Østerport. Systemet kunne også ændre planer bagud i tid. DSB erkendte samtidig, at man med den viden, man har i dag, næppe ville have sat systemet i drift på samme tidspunkt. Men den viden havde man allerede bl.a. fra erfaringerne med samme system fra Sverige, her var implementeringen nøjagtig lige så grel, og det krævede en kamp at få det værste afviklet.

Det står efterhånden klart at det nye planlægningssystem bevidst blev sat op til at udnytte fleksibilitet i overenskomsterne til det yderste, uden hensyn til de ansatte. Bag denne dagsorden er det konstante politisk pres om privatiseringer og afvikling af den offentlige trafik.

IT-skifte er ikke et problem i sig selv, men det ses mange steder at indførelse af ny IT kun er et dække for en ledelses dagsorden om at presse en ny styringsmodel igennem. Når buffere forsvinder, og regler presses til grænsen, står menneskerne i driften med håret i postkassen, mens direktøren kan hæve en fed hyre for kortsigtede rationaliseringsgevinster.

På Gribskovbanen var der en alvorlige frontalkollision den 23. april 2026, hvor to tog var impliceret i en alvorlig ulykke nord for Hillerød. TV 2 Kosmopol/Lorry har siden beskrevet, at Lokaltog erkendte, at selskabet havde accepteret køreplansudvidelser, selv om bemandingen af lokomotivførere ikke var tilstrækkelig. Flere lokomotivførere advaret om, at stramme køreplaner kunne påvirke jernbanesikkerheden.

Parallellen er tydelig: I både DSB-sagen og Lokaltog-sagen bliver drift udvidet eller effektiviseret, mens ansatte advarer om, at bemanding, planlægning og arbejdsmiljø ikke kan følge med.

Når politikerne samtidig organiserer trafikken gennem selvstændige selskaber, kan de stå ved håndvasken når passagerer og ansatte kommer til skade, eller ansatte presses ud af arbejdet med stres.

Fuld støtte til jernbanearbejdernes krav og kamp med DSBs ledelse om arbejdstid, bemanding og overholdelse af aftaler!

Følg også Jernbanearbejdernes Landsklub

Jernbanearbejderne har ført en indædt kamp mod DSB-ledelsen gennem årene og i en længere periode imod det nye planlægningssystem.

Læs også

2500 mistillidserklæringer fra DSB-ansatte: Vi ønsker arbejdsforhold vi ikke bliver syge af