I den kommende uge er det sidste frist for at afgive høringssvar på bekendtgørelser med vidtrækkende konsekvenser for de danske statsbaner. Det er den fjerde del af EU’s masterplan for liberalisering af hele jernbanetrafikken der er på vej gennem de nationale parlamenter. En liberalisering der betyder, at kun rentabel trafik gennemføres, at yderområderne bliver overladt til nedbarberet offentlig transport og privatbilisme og at sikkerhed og vedligeholdelse vil blive styret af økonomiske interesser.
Mere end 700 demonstrerede mod EUs Jernbanepakke 4 udenfor Stortinget i Norge den 11.oktober. Foto:Norsk Lokomotivmannsforbund
Vi har allerede set regeringens egne forestillinger om hvordan det skal udmønte sig i praksis, bl.a. er det planen at man vil sælge S-togstrafikken i Storkøbenhavn fra, og trafikministeren har luftet at en ny privat aktør kan bygge det hele om til førerløse tog. I DSB er man begyndt processen med at eliminere de ansatte.
Jernbanepakke 4 betyder kort sagt at:
”Jernbanevirksomheder får ret til at køre passagertransport i alle EU’s medlemsstater, uanset i hvilken medlemsstat jernbanevirksomheden er etableret. Med direktivet fastsættes desuden en række yderligere krav, som skal sikre infrastrukturforvalterens uafhængighed og uvildighed…”
Implementeringen af Jernbanepakke 4 vil betyde obligatorisk udbud af eksisterende persontrafik på jernbanen, og krav om at dele af den bliver underlagt fri kommerciel konkurrence på persontrafikken.
Det vil sige at de overskudsgivende dele af DSB, som f.eks. hovedstrækninger og pendlertrafik og S-tog, kan blive udsat for private virksomheder der vil køre det som en kommerciel forretning. Erfaringerne fra andre lande er, at det betyder højere priser, dårligere service, dårligere sikkerhed, og dårligere forhold for de ansatte. En ren win win – men kun for de private arbejdsgivere.
DSB’s egne eksperimenter med at byde på den skånske trafik, og kørslen på kystbanen og over sundet, har heller ikke ligefrem været en positiv oplevelse for passagerer, ansatte eller skatteborgere.
De strækninger hvor der ikke så stort et passagerunderlag, eller af andre grunde, f.eks. at de ikke snævert set giver et overskud, kan stadig blive delvist finansieret over skatten, hvis det anses for at være samfundsmæssigt hensigtsmæssigt. Desværre ser vi ofte at det er tynd is, fordi EU blander sig også i de offentlige budgetter, og det betyder bl.a. krav til nedskæringer, der rammer den offentlige trafik i yderområderne.
Centralisering af sikkerhed
Med Jernbanepakke 4 afgives i praksis suverænitet fra medlemslandene til EU, ved at den overordnede sikkerhedsmyndighed overgår til EU-organet ERA (European Union Agency for Railways). Det betyder at tvist-spørgsmål og klagesager som ikke bliver løst af ERA vil blive henvist til EU-domstolen.
Selvom det i praksis fortsat er nationale myndigheder der kommer til at stå for den daglige kontrol med sikkerheden, også hvis der sker ulykker, eller der er tog der ikke vil bremse, vil det være ERA som fastsætter præmisserne for indholdet i sikkerhedsgodkendelse og forskrifter, som danner grundlag for hvad det faktisk skal føres tilsyn med.
Det primære hensyn for EU er ikke sikkerhed, men at de nationale myndigheder ikke sætter selvstændige krav, der kan give problemer for private aktører.
ERA har som mål at fjerne gamle nationale forskrifter og undgå at nye nationale forskrifter vedtages.
ERAs ret til at harmonisere reglerne skal på sigt betyde en standardisering af forskellige signalsystemer og sporvidder. Indtil da må de nationale myndigheder alligevel udbygge med tillægsbestemmelser tilpasset de enkelte lande.
EU’s katastrofale indblanding
Den store plan for et fælles EU jernbanemarked med privatisering og harmonisering har pågået i flere årtier.
Jernbanepakke 1 betød at DSB skulle splittes op, med én del der tager sig af skinnerne, og en den der tager sig af at køre togene. Herhjemme kendes det med oprettelsen af Banedanmark, og det har på ingen måde været en gevinst, tværtimod. Vedligeholdelse af skinnerne og opgradering af trafiksignaler har været kronisk underprioriteret.
Jernbanepakke 2 betød privatisering af godstransport på jernbanen, og samtidig at det ikke længere var muligt for det offentlige at udvikle et attraktivt alternativ og supplement til lastbiler. Det har medvirket til den øget lastbiltrafik og dermed øget forurening. EU accepterer til nød at persontrafik er en offentlig tjeneste som kan delfinansieres over offentlige budgetter. Godstrafikken skal derimod følge EUs regler om være økonomisk selvbærende i en kommerciel konkurrence.
Jernbanepakke 3 betød blandt andet en indførelse af certificeringsordninger, bl.a. med uddannelse af lokoførere, dels betyder den, at indhold og krav til uddannelser er lagt ned til EU, og de enkelte private aktører selv har mulighed for at stå for uddannelsen af de ansatte.
Det bliver ofte påstået fra forskellige politikeres side, at EU blot hjælper med at den internationale trafik mellem landene også kan foregå på jernbanen. Men det er ikke mangel på fælles regler som forhindrer togene at køre over grænserne – der har været internationalt samarbejde om jernbanetrafik lang tid før EU.
Det som bremser gods- og passagertransport på jernbane, også på tværs af grænserne, er ikke regler, men forældet og elendig infrastruktur og den stadig større konkurrence fra motorveje. At godstransport søger mod lastbiler, skyldes ikke kun manglende investeringer i skinnerne, men også at EUs regler for lastbiltransport har betydet ekstrem underbetaling af chaufførerne.
Link til høring: Høring over udkast til bekendtgørelser, som implementerer dele af den politiske del af 4. jernbanepakke – Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2370 af 14. december 2016 om ændring af direktiv 2012/34/EU. Høringsportalen
Læs også
700 demonstrerte for råderett over egen jernbane
Norsk Lokomotivmannsforbund
DSB’s S-togsdrift i udbud: Udliciteringspolitikerne og EU undergraver den offentlige transport
KPnet 15. december 2017
Regeringen vil udlicitere store dele af DSB: Profit til EU’s monopoler – dyrere og dårligere transport til os
KPnet 21. juni 2017
EU vedtager fuld udliciteringsplan for togdriften – og regeringen har privatiseringen højt på dagsordenen
KPnet 12. december 2016
Dette er en artikel fra KPnet.
Se flere artikler og følg med på
KPNET.DK – NYHEDER HVOR DER KÆMPES
– eller på FACEBOOK
Udgives af APK – Arbejderpartiet Kommunisterne
KPnet 10. november 2018
Dette er en artikel fra KPnet. Se flere artikler og følg med på
KPNET.DK – NYHEDER HVOR DER KÆMPES – eller på FACEBOOK
Udgives af APK – Arbejderpartiet Kommunisterne
