Udsendelsen 2. december 2017
I dagens udsendelse gør vi status på den seneste forsinkelse af planerne om at modernisere den danske jernbane med nye signaler og elektrificering.
For et par uger siden forklarede transportministeren og forligskredsen bag signaludskiftningen, at man desværre var havnet i den situation, at man ikke kunne udskifte signalerne på alle strækninger før 2030 (!), da det havde vist sig at være meget besværligt at opgradere de eksisterende tog til de nye signaler.
Og så er spørgsmålet om det så kan betale sig at opgradere DSB’s dieseltog, hvis det er meningen, at hele jernbanenettet skal elektrificeres og der så alligevel skal indkøbes nye tog.
Problemet med det eksisterende signalsystem er, at det er ved at nå en alder, hvor det er bøvlet at vedligeholde. Fordi komponenterne ikke længere er hyldevarer.
Med en ny type signalsystem kan man samtidig både forbedre hastigheden, som det enkelte togsæt må køre med, og få flere tog på skinnerne. Hvis man altså har nogle, der kan køre…
Som de mange problemer med de danske jernbaner viser, så er hovedproblemet, at man kronisk fra politisk hold i Danmark har været bagstræberisk teknologisk. Danmark var et af de sidste lande til at droppe kulfyrede damplokomotiver, og et af de første til at smide sporvognene ud. Og beslutninger om elektrificering af jernbanen er flere gange blevet forsinket og udskudt gennem de sidste 50 år.
Næste problem er at man fra politisk hold har fulgt EU’s politiske ideer meget nøje, så i stedet for at satse på at bevare en dansk togproduktion – der udover højværdi industriarbejdspladser også ville bevare reel forstand på jernbaneteknologi i landet – så er alt nyt købt i udlandet.
Resultatet er IC4-skandalen, som forligspartierne nu har besluttet ikke skal med i det nye signalprogram.
Desuden har man splittet DSB op til tre selvstændige selskaber, så der var en godsdel, der nu stort set er forsvundet (ligesom Postvæsenet), og en skinnedel og en persontransport- del. Og de signalplaner, der er røget på gulvet, handler også om, at DSB og Banedanmark er to forskellige statslige selskaber, der skal finde ud af at samarbejde, men med hver deres modstridende økonomiske incitamenter.
Sidst skal nævnes, at man også udliciterer store dele af udbygningen af skinnenettet og Metroen i København. Det har betydet en mængde sager, hvor der er afsløret dårlige arbejdsforhold og underbetaling, samt almindelig svindel, og langsommelige tvister mellem private entreprenører.
Vi må konkludere, at der ikke hos danske politikere findes vilje eller evner til at få den offentlige trafik til at køre på skinner. Hos politikerne handler alt om privatbilisme og motorveje, og derfor bliver der brugt masser af penge på at sætte afgifterne ned og asfaltere landet.
Status på de mange løfter om forbedringer med plads til alle i myldretiden og stabile rejsetider: De er udskudt til en gang om 15 års tid sådan ca.
Eller så langt ude i fremtiden, at det man er i gang med at skrue op i øjeblikket, sikkert er forældet til den tid.
I en helt anden boldgade har staten vedtaget at brænde 21 milliarder af på at udskifte Tyra-feltet i Nordsøen. Det tænker man kan lade sig gøre indenfor kun ca. 5 år, så den sidste olie kan pumpes op og brændes af.
Aftalen er en del af en studehandel med alle partierne i folketinget, der skal sikre penge til en togfond. Og den er samtidig en del af AP Møller/Mærsks salg af deres olieforretning til det franske Total.
Flere udsendelser fra Oktober Radio Århus
Dette er en artikel fra KPnet.
Se flere artikler og følg med på
KPNET.DK – NYHEDER HVOR DER KÆMPES
– eller på FACEBOOK
Udgives af APK Arbejderpartiet Kommunisterne
KPnet 3. december 2017
Dette er en artikel fra KPnet. Se flere artikler og følg med på
KPNET.DK – NYHEDER HVOR DER KÆMPES – eller på FACEBOOK
Udgives af APK – Arbejderpartiet Kommunisterne
