Nedgang og udplyndring af bilindustrien i Italien

Den ujævne udvikling og ændringen i forholdet mellem de økonomiske magter har ført til en intensivering af konkurrencen mellem monopoler og stater. Det viser sig i kampen om markedsandele, om de råstoffer, der er nødvendige for at producere højteknologiske biler, om kapitalinvesteringer, i protektionistiske politikker og prispolitikker og i den intensiverede udnyttelse af arbejderklassen.

Af Organisationen for arbejderklassens kommunistiske parti (Italien)

De sidste 30 års globale bilproduktion

I 1995 blev der produceret cirka 50 millioner biler i verden. I 2024 blev der produceret ca. 85 millioner biler. Heraf ca. 50,2 millioner i Asien og 33,98 millioner i Europa og Amerika (heraf ca. 16,4 millioner i Europa alene). Skiftet i bilproduktion til Asien er tydeligt. I 1995 havde Kina en produktion, der svarede til Italiens, mens landet i 2024 producerede 30 millioner biler. 

Kina nåede to mål: at øge produktionen og foretage den teknologiske overgang med enorme investeringer støttet af staten og med mange nye modeller, især elektriske. I 2024 producerede Kina 79 nye modeller sammenlignet med 47 modeller, der blev lanceret af alle fabrikker i Europa. Igen i Kina blev der i 2024 solgt 23 millioner biler, hvoraf 10,9 millioner var elektriske, 50 % flere end i 2023. Asiatiske monopoler, især kinesiske, har derfor realiseret hele stigningen i produktionen i bilsektoren og taget markedsandele fra monopoler i andre lande.

Den ujævne udvikling og ændringen i forholdet mellem de økonomiske magter har ført til en intensivering af konkurrencen mellem monopoler og stater. Det viser sig i kampen om markedsandele, om de råstoffer, der er nødvendige for at producere højteknologiske biler, om kapitalinvesteringer, i protektionistiske politikker og prispolitikker og i den intensiverede udnyttelse af arbejderklassen.

Bilproduktion i Europa

I årtier har bilindustrien været rygraden i industrien og økonomien i EU-landene med 14 millioner direkte og indirekte ansatte i sektoren. Sektoren genererer stadig omkring 7-8 % af det kontinentale BNP og bidrager med 30 % af udgifterne til forskning og udvikling.

De store tyske virksomheder havde avancerede produkter, som gjorde det muligt for dem at besætte størstedelen af markedet og opnå høje profitmargener; desuden fik de en betydelig del af deres salg og fortjeneste på det asiatiske marked. Disse forhold eksisterer ikke længere i dag. Med elbilens indtog og Kinas produktionsherredømme over hele forsyningskæden har disse virksomheder også mistet markedsandele i Kina og på andre markeder.

Mens produktionen i USA og Europa er forblevet mere eller mindre stabil, er produktionen af biler i Italien gået fra 1,6 millioner i 1995 til 475.000 i 2024, hvoraf 282.000 var biler alene.

Stellantis i Italien

Bilproduktionen i Italien varetages hovedsageligt af et enkelt monopol, Stellantis. Produktionen sker på store og højtautomatiserede fabrikker (Mirafiori, Melfi, Pomigliano, Verrone, Pratola Serra, Termoli, Atessa, Cassino osv.).

I den seneste tid er Stellantis’ tilbagetrækning blevet synlig på grund af manglende investeringer og flytning af produktionen til udlandet. Samtidig fortsætter Stellantis med at bede regeringen om støtte uden at give nogen konkrete tilsagn om produktion, beskæftigelse og vedligeholdelse af anlægget.

FIAT repræsenterede den italienske industrialisering i det 20. århundrede takket være betydelig ikke-tilbagebetalingspligtig statsstøtte. Det anslås, at der fra efterkrigstiden og frem til i dag er ydet støtte for ca. 500 milliarder euro. Melfi-fabrikken blev betalt 50 % af staten (1,5 mia. euro); 4,5 mia. euro blev givet til Termini Imerese-fabrikken. Vi husker også salget af Alfa Romeo-gruppen til FIAT på afregningsbasis (500.000 euro). I 1990’erne gav den italienske stat 287,7 milliarder lire (svarende til 122,9 millioner euro) til at teste el- og hybridbiler; FIAT lagde alt til side og stoppede med at investere, efter de havde modtaget pengene. Alene til afskedigelsesfonden i perioden mellem 2014 og maj 2024 blev FCA-Stellantis støttet af staten med næsten en milliard euro. 

Dette er klassiske eksempler på, at statsapparatet underordnes kapitalistiske monopoler med det formål at sikre maksimal profit, socialisere tab og konsolidere det finansielle oligarkis dominans. Støtten blev ledsaget af planer og løfter om at øge produktionen og beskæftigelsen, men selve oprettelsen af Melfi-fabrikken betød lukning af fabrikkerne i Desio, Rivalta, Arese og senere også i Termini Imerese. 

FCA’s administrerende direktør, Sergio Marchionne, præsenterede syv strategiske planer, som havde til formål at producere 3,5 millioner biler for at retfærdiggøre en flytning af produktionen til udlandet. Disse mål blev aldrig nået, men der blev altid givet statsstøtte til monopolet. 

Trusler om fyringer var en konstant del af virksomhedens politik. Marchionnes Fiat truede med at flytte produktionen fra Pomigliano, hvis de foreslåede organisatoriske ændringer ikke blev accepteret, og hvis fagforeningen ikke garanterede aftalen. Marchionne splittede fagforeningen, gjorde den endnu mere underordnet og gav Confindustria (arbejdsgivernes sammenslutning) frie hænder til at indføre mere udmattende arbejdsrytmer på fabrikken og færre kontraktlige begrænsninger.

I 2009 overtog FIAT en minoritetsandel af Chrysler; i 2014 blev FCA født af fusionen mellem de to monopoler, hvilket dog ikke løste FIAT’s problemer. I 2019 blev FCA opkøbt af Peugeot, og dermed blev Stellantis født, der forener historiske mærker som FIAT, Jeep, Maserati, Lancia, Alfa Romeo, Peugeot, Citroën, Opel osv. Peugeot ville have øget salget i Europa, ville være kommet ind på det amerikanske marked, hvor det praktisk talt var fraværende, med den fordel at dele byrden på udviklingen af nye teknologier og på det elektriske felt. 

Stellantis er verdens fjerdestørste bilproducent, et aktieselskab hvis hovedaktionær er Exor, Agnelli-familiens holdingselskab, som ejer 14,4 %.

For FCA var det en fordel at anvende de teknologier til elbiler, som de var bagud med. Salget af FCA til Stellantis løste aktionærernes problemer, men skabte yderligere overkapacitet med flere mærker, overskudsfabrikker og overlapning af ledelses- og designaktiviteter med alvorlige konsekvenser for de ansatte.

Da Stellantis havde opkøbt en konkurrent, opstod problemet med omstrukturering for at integrere produkter og organisation, hvilket skabte et dramatisk beskæftigelsesproblem for de direkte ansatte og dem i relaterede brancher.

Da den franske regering ejer ca. 7 % af Stellantis’ aktier med vetoret over strategiske planer, vil koncernen, hvis den lukker fabrikker eller reducerer antallet af ansatte, primært gøre det i Italien, hvilket sker, da der ikke er nogen begrænsninger af nogen art i Italien.

Beskæftigelse

I 2000 var der 74.300 FIAT-ansatte i Italien; i 2024 er der omkring 40.000 Stellantis-ansatte, heraf 20.000 i bilindustrien, hvoraf de fleste er på dagpenge i en eller to uger om måneden.

Siden 2021 er omkring 12.000 job gået tabt. Grugliasco-fabrikken, hvor Maserati blev produceret, blev lukket; kontorbygningen i Cassino blev solgt; 15.000 breve blev sendt til designere og medarbejdere for at anmode om incitamentsbaseret afskedigelse. I Melfi gik antallet af ansatte fra 13.000 (inklusive relaterede industrier) til 8.000. Hos Sevel i Atessa (erhvervskøretøjer) gik antallet af medarbejdere fra 6.000 til 4.500 (1.500 er på fratrædelsesgodtgørelse), hvilket faldt sammen med flytningen af produktionen til Polen for at opnå større overskud med lavere lønomkostninger. I Termoli er giga-fabrikken stoppet.

Mens beskæftigelsen fortsætter med at falde på alle fabrikkerne gennem afskedigelser, der er aftalt med lederne af fagforeningerne Cgil, Cisl, Uil og Ugl, sker der løbende overførsler fra en fabrik til en anden for at afhjælpe manglen på arbejdskraft, når produktionen genoptages.

Det er alt sammen en del af en enkelt plan: at skære ned på beskæftigelsen, tømme fabrikkerne og ikke investere i nye projekter.

Stellantis’ kollaps af produktion og salg

I 2024 blev der solgt 12,963 millioner biler i Europa med en vækst på 0,9 % i forhold til 2023. I 2024 blev der solgt 1,99 millioner elbiler, hvilket svarer til 13,6 % af markedet. I perioden faldt Stellantis’ andel med 27,1 % fra 19,2 % i 2023 til 14,9 % i 2024.

I Italien blev der solgt 1.558.704 biler i 2024, hvilket er et fald på 0,5 % i forhold til 2023. Stellantis-gruppen solgte 454.013 biler med et fald på -10,2 %. FIAT-mærket havde et fald på -17,6 %, Alfa Romeo-mærket på -14,6 %, Lancia-mærket på -28,3 % og Maserati-mærket på -41,7 %. Andelen af elbiler er 0,53% af markedet.

Situationen forværres i 2025: I de første to måneder mistede Stellantis 16 % af salget mod et fald på -6 % på markedet.

Stellantis’ produktion i første kvartal af 2025 var 109.900 køretøjer (-35,5 %), en kraftig forværring i forhold til 2024. Alle bil- og erhvervskøretøjsfabrikker har røde tal. Det er det værste tal i de sidste 70 år.

I lyset af dette dramatiske fald i produktion og salg havde Stellantis på møder med regeringen den frækhed at love, at man i Italien ville fordoble produktionen af biler til en million, og bede om flere penge til at tilskynde til køb af biler, især elbiler.

Aktionærerne hev pengene ud

Stellantis hævder, at overgangen til elbiler er meget dyr, og at der kan produceres flere, så længe indkøbene støttes med offentlige incitamenter, fordi køberne har få penge. I bund og grund siger den: I beder om en million biler, vi beder om en million købere.

Faldet i produktion og salg skyldtes ikke kun manglende investeringer og manglende forståelse for det nye inden for elektricitet, men også at man havde prioriteret at udbetale udbytte til aktionærerne.

Det blev gjort med prisstigninger og højere fortjenstmargener på en produktion, der var blevet mindre og mindre diversificeret.

I Italien tjente bilkapitalisterne i 2023 45 milliarder euro, i 2024 47 milliarder euro med et reduceret marked; indtil for nylig blev denne omsætning opnået med et marked på 2,5 millioner biler.

Billige bilmodeller er forsvundet, og kun high-endmodeller med en gennemsnitlig værdi på over 30 millioner er tilbage. Alle de fattige arbejdere i landet er afskåret fra bilmarkedet, og det skyldes lave lønninger, reduktion af velfærden og stigningen i de liberaliserede toldsatser.

Alt kollapsede, og Stellantis lukkede 2024-budgettet med en omsætning på 156,6 milliarder euro, hvilket var et fald på -17 %; salget faldt med -12 %. Ikke desto mindre var nettooverskuddet på 5,5 milliarder euro, som i stedet for at blive investeret er blevet uddelt til aktionærerne (kun 600 millioner til medarbejderne). Den tidligere chef Tavares fik 12 millioner euro i ”fratrædelsesgodtgørelse” for at have reduceret produktionsmængderne, især i Italien.

Produktionskatastrofen har konsekvenser for bilindustriens fabrikker og også for logistikken. Faldet i bilproduktionen påvirker også komponentvirksomhederne. Ifølge data fra Confindustria faldt sektoren for bilkomponenter i 2024 med 21,3 %. Omkring 25.000 job i denne sektor er i fare i Italien. I 2025 køber Stellantis i stigende grad komponenter i udlandet og reducerer antallet af leverandører i første led.

I disse virksomheder er arbejdsforholdene hurtigt blevet forværret. I flere virksomheder (f.eks. Lear, Speedline, Gkn, Trasnova, Logitech osv.) er der udbrudt voldsomme kampe mod afskedigelser. Nogle relaterede virksomheder forsøger at fortsætte med at tjene penge ved at tegne kontrakter med krigsindustrien.

”Italien 2025-planen”

John Elkanns (Stellantis’ præsident) høring i parlamentet i marts 2025 bekræftede effektivt denne situation. Agnelli-familiens afkom forsvarede ejerskabets ”stolthed” ved skamløst at skjule det enorme ansvar for koncernens tilbagegang. 

Der blev fremlagt samlede data, som f.eks. de 16 millioner biler, der blev produceret i Italien på 20 år (fra 2004 til 2023), som bekræfter den voksende afkobling, flytningen til udlandet og faldet i investeringer.

En analyse af høringen viser, at 40 % af de investeringer, der er foretaget siden 1990, blev betalt af staten. Fra 2021 til 2024 betalte staten 984 millioner timers fratrædelsesgodtgørelser; i samme periode faldt beskæftigelsen med 10.000 enheder, og der blev udbetalt 16,4 milliarder euro i udbytte til aktionærerne.

De to milliarder euro i investeringer, der er annonceret for 2025, er helt utilstrækkelige til at vende situationen.

Det er bemærkelsesværdigt, at parlamentarikerne fra regeringsflertallet og ”oppositionen” ikke var i stand til at komme med seriøse indvendinger mod Elkanns ”spøgelsesplan”. Det understreger regeringens og de borgerlige partiers underdanighed over for monopolerne og det totale fravær af en industripolitik. De er begrænset til at jagte de utroværdige løfter fra en virksomhed, der ikke har vist nogen reel hensigt om at relancere sektoren.

Arbejdsforhold og angreb på arbejdernes rettigheder

I gennemsnit arbejder Stellantis-fabrikkerne kun et par dage om måneden. Der er ingen rotation af hjemsendte med fratrædelsesgodtgørelser, og arbejderne i produktionen er næsten altid de samme. Der er arbejdere, som ikke arbejder i månedsvis. Derfor: Mange er på dagpenge betalt af staten, og kun få producerer flere biler.

I løbet af arbejdsdagene pålægger virksomhedsledelsen umulige arbejdsbyrder og tempi. Arbejdet er forfærdeligt. Arbejdere sendes rundt til alle stationer, som endda kun er bemandet af to arbejdere. Der bliver færre og færre arbejdere på produktionslinjerne, og de kan ikke følge med i arbejdstempoet, som stiger voldsomt, fordi antallet af biler, der skal produceres på et arbejdshold, øges, og derfor accelererer hastigheden på produktionslinjen.

Det betyder, at de samme medarbejdere på en enkelt del af linjen skal udføre flere operationer på samme tid (f.eks. på to minutter, hvor der ville være behov for mindst fire eller fem). På den måde får arbejderne problemer, og den endelige kvalitet af de producerede biler bringes i fare, hvilket har konsekvenser for salget og kundernes voksende utilfredshed med Stellantis-mærket. Der er også færre ”teamledere”, og de kan ikke støtte arbejderne i produktionen. Virksomhedens hierarki tynder ud. Der er færre chefer i toppen, mens der i bunden kun er arbejdere, som sveder for at skabe merværdi. Skift er pludselige. Ofte får medarbejderne også ansvaret for rengøringen, hvilket fører til endnu en stigning i arbejdsbyrden.

Stellantis’ ledere ønsker at holde mange arbejdere arbejdsløse på statens bekostning og kun lade nogle få af dem arbejde til minimale lønninger for at reducere produktionsomkostningerne og presse så meget merværdi ud som muligt. 

Arbejdsgiverne ringer dem ind, de selv vil, og deres mål er at splitte arbejderne, så de konkurrerer mod hinanden, for hvis de stod sammen, ville det være et alvorligt problem for ledelsen og cheferne. Mens hvis de er splittede, er de svagere og udsat for afpresning.

De presser dem til at sige op, især de handicappede og dem med helbredsproblemer. Hvis du ikke selv siger op, får de dig til at ”eksplodere på linjen”. Dette er Stellantis-chefernes arbejderfjendske ”politik” i en situation med total usikkerhed om fremtiden og forringelse af arbejdsmiljøet.

På det seneste er arbejdernes utilfredshed også kommet til udtryk i spontane strejker, især i Pomigliano, i forbindelse med spørgsmålet om arbejdstempo og produktionsbonussen, der blev reduceret til 630 euro brutto for arbejderne. Protesten var rettet mod virksomheden og også mod lederne af de samarbejdsvillige fagforeninger, som har underskrevet aftalen. I Mirafiori var der en strejke mod afskedigelse af nogle medarbejdere.

Forhandlingerne om fornyelse af den specifikke kollektive arbejdsaftale og den nationale kontrakt har ført til strejker og blokering af overarbejde på flere fabrikker.

Som det er sket tidligere, øger virksomheden i kritiske øjeblikke (omstruktureringer, fyringer osv.) undertrykkelsen af arbejderne, især af dem, der er imod de kapitalistiske planer og betragtes som ”farlige”, fordi de er fagligt aktive. Rettigheder på fabrikken nægtes fagforeninger og delegerede, der praktiserer klassekampslinjen. Det er ledelsen, der beslutter, hvem der skal repræsentere arbejderne, og hvem der skal have fagforeningsrettigheder, takket være den skammelige aftale fra 2014.

Hvad skal der gøres? 

I denne alvorlige situation, som vil blive forværret med indførelsen af amerikanske toldsatser, er det eneste redskab, arbejderne har til at forsvare sig med, fælles mobilisering, vel vidende, at det er dobbelt vanskeligt: Strejken har ringe effekt, når produktionsprocessen er begrænset til nogle få dage om måneden, og mange arbejdere er fyret. 

På trods af dette er der dog en betydelig modstand fra arbejdere, som føler ansvaret for at forene, diskutere og kæmpe på deres skuldre, og som går i strejke, når de finder muligheden for at gøre det seriøst. Størstedelen af arbejderne lider, men betingelserne for en masseprotest er ved at være på plads.

For at sætte skub i kampprocessen og opbygge magtrelationer, der passer til situationen, er det nødvendigt ufravigeligt at forsvare beskæftigelsen, kræve kraftige stigninger i arbejdernes lønninger og bekæmpe intensiveringen af udbytningen ved at gøre arbejderne til hovedpersoner i kampen med udgangspunkt i faglige klubber, forsamlinger og fagforeninger. 

Mange arbejdere bliver fattigere, og med en enkelt løn kan de ikke længere forsørge deres familier. I dag er det vigtigt at kræve stærke lønstigninger, især for ufaglærte og lavere uddannede, og ikke kun begrænse sig til at genvinde den tabte købekraft. Produktionsbonussen skal være som sidste år (2000 euro). 

I 2025 vil afskedigelsesfonden blive udbredt til alle fabrikker, hvilket vil resultere i en nedskæring af lønningerne på ca. 40 %. Under disse betingelser skal Stellantis forpligtes til at integrere afskedigelsesfondens kvote og flytte en del af overskuddet til arbejderne i stedet for at give det til aktionærerne.

Når der er produktion, skal alle arbejdere indkaldes og ikke kun et mindretal, der bærer en stor arbejdsbyrde. Rotation i afskedigelsesfonden skal gøres obligatorisk. Arbejdstempoet og produktionssetuppet skal sænkes, og pauserne skal øges. 

I de kommende måneder vil krisen sandsynligvis blive forværret med et kraftigt fald i beskæftigelsen hos Stellantis og i relaterede industrier. Vi må på det kraftigste modsætte os lukning af fabrikker og massefyringer, også ved at besætte fabrikker. Vi må sige NEJ til den ”ikke-tilbagebetalingspligtige” afskedigelsesfond og til yderligere lønnedgang. 

Arbejdstiden skal generelt nedsættes. 

Vi må bekæmpe den undertrykkelse, der finder sted på arbejdspladsen mod dem, der forsvarer individuelle og kollektive rettigheder. Arbejdere og kampvillige delegerede skal beskyttes. Det er nødvendigt at oprette en ”kampfond”, som det allerede er sket i forbindelse med politiske fyringer. 

Det er vigtigt at opnå aktionsenhed blandt arbejderne på alle fabrikker på grundlag af en fælles kampplatform, der involverer medlemmerne af de forskellige fagforeninger og ikke-medlemmerne. Demokrati på fabrikken praktiseres ved at fremme komitéer af forenede fronter nedefra for at fremme og organisere strejker uden at være underordnet den samarbejdspolitiske linje centreret om ”ministerbordene”.

Samtidig er vi nødt til at presse fagforeningernes græsrodsdelegerede til at mobilisere og organisere arbejdere fra hele bilindustriens forsyningskæde til at lede en kamp mod Stellantis og mod Meloni-regeringen omkring alle de aspekter, der har ført os til den nuværende katastrofe. Derfor er det vigtigt at styrke den klassebaserede faglige opposition på fabrikken.

Enhedsforholdet med andre arbejdere i området, med studerende osv. skal udvikles for at få mere styrke i kampen.

Vi er nødt til at arbejde for en national koordinering af militante delegerede og arbejdere for at diskutere og nå frem til fælles beslutninger. Delegerede fra forsyningskæden og logistikken bør også være til stede i denne koordinering.

Af stor betydning er forholdet til arbejderne og fagforeningerne på fabrikkerne i andre lande, først og fremmest de europæiske.

Maj 2025
Organisationen for arbejderklassens kommunistiske parti (Italien)

Artiklen har været bragt i APK’s marxistisk-leninistiske magasin Enhed og Kamp. Se Enhed og Kamp nr. 3, juni 2025