EU’s 4 jernbanepakke blev implementeret i Danmark først på sommeren, efter at have været i høring i april. Aftalen betyder, at al offentlig banetrafik i Danmark skal senest have været i udbud i 2024. Jernbanearbejdernes Landsklub advarer mod følgerne: Det er nu der skal kæmpes for at bevare den nationale togdrift.
Pakken skal åbne for et fælles indre marked for jernbanedriften for personbefordring, det såkaldte ”Single European Railway Area” – og al offentlig banetrafik i Danmark skal senest have været i udbud i 2024.
EU forsøger at sælge aftalen som ren win win (med nemmere transport og mindre forurening), men arbejderne, brugerne og miljøet kommer til at betale prisen.
Jernbanearbejdernes Landsklub har hen over sommeren sat spot på hvad jernbanepakken vil komme til at betyde og advarer imod følgerne. Som de skriver:
“Hvordan kan man tro, at en fremmed operatør vil komme ind og byde på togdriften i Danmark, uden at det vil få nogen form for negativ indflydelse på løn- og arbejdsforhold for de ansatte over en lang tidshorisont.“
Og denne kamp kan ikke udskydes til engang i fremtiden, som Dansk Jernbanearbejderforbund (DJ) lægger op til.
“DJ skriver, de er aktive i kampen for deres medlemmers løn- og arbejdsvilkår ved evt udlicitering af togdriften både i Danmark og i Europa, det er JL klar til at kæmpe og støtte op om, men hvorfor er det så DJ er så usynlige i den offentlige debat, gør DJ det samme som politikerne, og gemmer sig bag: At vi kæmper for løn og arbejdsvilkår når det bliver aktuelt.”
Det er tydeligt, at hele udliciteringsplanen og dens følger holdes tæt til kroppen af politikerne. Men fra EU’s side er planen klar i sit indhold, det drejer sig om profit og at private skal kunne overtage alle de områder i samfundet, der kan spindes et overskud på.
Dels står det i EU-lovgivningen at al offentlig virksomhed skal udliciteres efter laveste pris, og desuden skal offentlig virksomhed splittes op og opbygges i uafhængige selskabskonstruktioner, med omkostning og profitstyring som deres primære målestok, mens al statsstøtte anses for konkurrenceforvridende. Undtagen når det drejer sig om infrastruktur. Der er i princippet mulighed for at give kontrakter efter bedre kvalitet, eller vurdere at det bedre kan betale sig samfundsøkonomisk at lade være med at udlicitere jernbanedriften. Men i praksis fører den type prioriteringer til årelange søgsmål, der skal afgøres af EU.
Fælles kamp i EU
Norsk Lokomotivmannsforbund og Norsk Jernbaneforbunds har organiseret både oplysningskampagner og strejke mod EU’s jernbanepakke, ligesom den norske EU-modstander organisation, Nei til EU, har lavet et fantastisk arbejde med at gennemgå hvilken betydning det helt konkret vil få hvis ansvaret for sikkerheden rykkes 1000 km væk, og alle mulige internationale virksomheder kan blive godkendt til at drive en togforretning hen over hovedet på de norske myndigheder. De skriver bl.a. at det er håbløst naivt at give EU magten over sikkerheden og driften, det har på alle andre områder betydet forringelser og manglende demokratisk kontrol.
Når magten overlades til EU, betyder det i praksis at tøjlerne overlades til industrikoncernerne indenfor området. Det bliver altså op til erhvervet selv at bestemme og implementere sikkerhedsløsninger.
Og sikkerhed og arbejdsforhold er netop en af de ting de danske jernbanearbejdere peger på:
“JL (Jernbanearbejdernes Landsklub) er også af den overbevisning at udlicitering, vil udfordre arbejderne ved jernbanen på løn og arbejdsvilkår for ikke at tale om forringelse for passagererne. Det kan tydeligt ses på andre brancher der har været igennem den udfordring. Det er bedre at forebygge end helbrede. Derfor opfordrer vi til, at DJ og politikerne dropper at være usynlige, og går sammen ind i kampen for at bevare den nationale togdrift, og JL vil støtte op det.”
En politisk og en teknisk del – og kontrol af sikkerheden flyder over til ejerne
4. jernbanepakke indeholder både en politisk og en teknisk del. Den politiske del betyder bl.a. at al persontransport skal i udbud senest i 2024, mens den tekniske del især omhandler grænseoverskridende trafik. Det betyder i første omgang at jernbanevirksomheder, der kører i mere end et EU-land, fremover kan få udstedt sikkerhedscertifikat og køretøjsgodkendelser af ”det europæiske jernbaneagentur”. Jernbanevirksomheder, der kun kører i Danmark, kan fremover få udstedt sikkerhedscertifikat og køretøjsgodkendelser af EU-agenturet eller af den danske styrelse.
Et springende punkt er selve kontrollen med om virksomhederne lever op til kravene. For papirbureaukrati er taknemmeligt, mens praksis ude i virkeligheden gerne har det med at afvige ganske betragteligt. Det er i første omgang fortsat de danske myndigheders ansvar, at der skal holdes øje med en udenlandsk operatør på danske skinner, som det kendes allerede fra godstransporten så er den kontrol ikke altid tidsvarende og det kan føre til katastrofale ulykker. Fremover har de danske myndigheder ikke selvstændigt mulighed for at få en udenlandsk jernbanevirksomhed lukket ned.
Den tekniske del indeholder, ud over en række ændringer af godkendelse procedurer, krav til selve togene, og til operatørerne. Og det sidste betyder også krav til alt muligt andet, der hurtigt kommer til at få direkte indflydelse på al persontransport på skinnerne. Det vedr. bl.a. arbejdsmiljø, arbejdets tilrettelæggelse, sikkerhedsorganisation og de ansattes uddannelser.
Helt centralt er også at ledelsen af EU-jernbaneagentur, rekrutteres direkte fra industrien selv. Den nuværende chef er f.eks. tidligere direktører fra virksomheden Bombardier, og før ham var det generaldirektøren for Tysklands Statsbaner, Deutsche Bahn. De tyske statsbaner, der bl.a. ejer Arriva, har udnyttet EU-lovgivningen til systematisk at opkøbe store dele af Danmarks infrastruktur.
Den nuværende trafikkontrakt mellem Transportministeriet og DSB udløber 31. december 2024, hvilket også er der hvor EU-jernbanepakke dikterer, at alt offentlig trafik senest skal have været i udbud.
Transportministeriet skal inden da have delt DSB op endnu engang, så det bliver en ren operatørvirksomhed og materiellet lejes af staten, selve beslutning en om den opsplitning forventes at blive offentliggjort senere i år.
Privatisering og opsplitning af De Danske Statsbaner har været i gang siden EU’s første jernbanepakke trådte i kraft i 1991, og siden er intet forandret til det bedre. Hverken for passagerer, ansatte eller miljøet. Til gengæld halter investeringerne i offentlig trafik langt bagefter f.eks. motorvejsprojekter.
Det er håbløst naivt at forestille sig at den kommende privatisering og evt. salg af DSB til Tyskland vil ske uden at det får yderligere negativ indflydelse på løn og arbejdsforhold for de ansatte, det er nærmest garanti for yderligere passagerflugt over i privatbilismen for dem der har råd. Mens arbejdere og pendlere og miljøet kommer til at betale prisen.
Som jernbanearbejderne påpeger:
“Det er bedre at forebygge end helbrede. Derfor opfordrer vi til at Dansk Jernbanearbejderforbund og politikerne dropper at være usynlige, og går sammen ind i kampen for at bevare den nationale togdrift, og JL vil støtte op det”.
Se Jernbanearbejdernes Landsklub
Se også
EU kræver privatiseringen og udlicitering af DSB: Jernbanepakke 4 køres snart gennem Folketinget
KPnet 10. november 2018
Strejke for retten til egen jernbane! Strejke mod EU’s fjerde jernbanepakke!
KPnet 8. oktober 2019
Dette er en artikel fra KPnet. Se flere artikler og følg med på
KPNET.DK – NYHEDER HVOR DER KÆMPES – eller på FACEBOOK
Udgives af APK – Arbejderpartiet Kommunisterne
