Af fsk
Den politiske aftale om TogfondenDK afsætter 23 milliarder kroner til den danske jernbane, og cementerer en fortsat høj billetpris og dårlige forhold de kommende 10 år.
Hvis man tænker, at skinner også vil være en central del af transporten i de kommende 20 til 40 år i Danmark, så er det nødvendigt, at der løbende investeres i en opgradering til moderne teknologi. Det vil sige flere skinner og nye stationer, moderne signaler og mere automatik i togene, og det vil først og fremmest sige udbygning til el-drift og nye tog.
Det er vedtaget en gang før - i 1970erne! – det var under oliekrisen. Senere blev det ændret til flere motorveje under de nyliberale vinde, der har behersket verden siden 80erne.
Den nye plan, der er vedtaget i et forlig i januar 2014 mellem Enhedslisten, Dansk Folkeparti og regeringen, indebærer det kompromis, at alle fossile dråber først skal suges op, før planen om grønnere trafik kan komme i gang for alvor; planen skal nemlig delvist finansieres via en harmonisering af beskatningen af Nordsøolien.
Det er langt fra alle, der mener at olieprisen vil holde sig stabil, så staten kan hive de 23 mia. kr. hjem der budgetteres med plus en reservepulje på ca. 5 mia., men det er en del af aftalen, at vente med at bruge pengene til de er i hånden.
Det miljø- og klimapolitiske er ikke det eneste problematiske ved at vedtage en plan for udbygningen af togstrækninger fra 2020 og frem.
De mange mia. kr. dyre dieseldrevne tog, der knap nok er kommet ud på skinnerne, skal sælges og erstattes og underskuddet er allerede pålagt passagererne, som det er praksis.
Det samme er også udgifterne til nye billetsystemer og eksperimenter med privatisering af kystbanen og de mange andre ”gode” ideer, som politikerne har afprøvet. Og netop en al for høj billetpris, i kombination med dårlige køreplaner og kronisk overbelægning af materiellet, er de virkelige alvorlige problemer lige nu. Og dem handler den nye plan ikke om. Det kan betyde 10 – 15 år mere med dårlige forhold.
De store byers timeplan
Det helt store projekt, der har båret overskrifterne er, at hastigheden skal op, især for rejsende mellem landets fem største byer. Eller i hvertfald mellem Odense og landets andre store byer.
Den lange motorvejsby, der er vokset frem fra Fredericia til Skanderborg tæller ikke med som en by, og de nye skinner og stationer vil blive lagt helt udenom dette område.
Når man kigger på Danmarkskortet, er det især strækningen mellem Odense og Århus der slår en omvej i forhold til den ønskede fugleflugtslinje, der kan sænke transporttiden med en halv time. Politikerne fra Århus har forgæves plæderet for, at det nærmere er hele turen over Fyn der burde sløjfes til gengæld for en fast forbindelse fra Århus til Sjælland, men de ambitioner er der ikke blevet råd til.
Løsningen på time-ambitionen i transportministeriet er blevet en bro henover vejle fjord. For de faste brugere af den kollektive trafik giver det især fordele for de passagerer fra Århus, der er på vej til Odense eller København.
Resten spises af med snak om at de skal glæde sig over bedre plads på deres stationer, nu hvor de slipper for lyntoget. Enhedslisten kom igennem med et krav om, at man skal kunne cykle på broen, mens Dansk Folkeparti så sig betalt med en forbindelse til Billund lufthavn.
Fremtidsscenariet arbejder med forskellige systemer til højhastighedslyntog, regionaltog, privatbaner, S-tog, metro og letbane, samt internationale forbindelser og godsbanen.
Storbyernes timeplan baserer sig, ud over nye skinner, på nye højhastighedslyntog, og der er ikke udsigt til de vil blive brugt på andre strækninger. Da der heller ikke er lagt op til en udbygning, og det ikke er muligt at presse flere tog igennem Lillebælt- og Storebæltsforbindelsen, betyder det, at det nuværende antal regionalforbindelser mellem landsdelene vil blive reduceret, for at give plads til de nye tog. Mens det er meningen at godstrafikken skal ledes udenom Fyn.
Teknologisk fremskridt
Danmark er blandt de sidste til at skifte til nye teknologier indenfor kollektiv trafik, og de nye investeringer i eldrift og højhastighedsnet med op til 200 km i timen vil tidligst komme på plads 35 år efter Sverige og Tyskland.
Til gengæld kan Danmark prale af at være hurtige til at nedlægge f.eks. sporvognene, eller trolleybussen. (Metroen i København er en positiv undtagelse. Og selvom den kom et halvt århundrede efter resten af verden, er det et velfungerende fuldautomatiseret førerløst system.)
Den nye aftale er i forlængelse af de senere års forlig om totaludskiftning af signalanlæg 2009, Femern forbindelsen 2009 og Elektrificering af Esbjerg-Lunderskov strækningen mv. 2012.
En stribe hastighedsforbedringer skulle kunne mærkes allerede inden 2020 pga. de nye signalanlæg, og den længe ventede og helt nødvendige vedligeholdelse af skinner der foregår i øjeblikket. Mens 16 mindre forbedringer og udbygninger af de regionale skinner til samlet 1,8 mia. er lagt ind i det nye forlig og forventes derfor først igangsat om 8 til 10 år.
For pendlere og andre faste brugere er der altså ingen løsninger foreløbig, og de nye planer betyder, at passagerer til fjerntrafik efter 2024 – hvis planerne holder - vil få et togskift mere end i dag, hvilket hurtigt kan opsluge de sparede minutter.
En væsentlig lavere billetpris og mange flere pladser er det krav, der står øverst på listen blandt pendlere og almindelige mennesker. Det krav bliver ikke opfyldt af det nye forlig.
Netavisen 1. februar 2014