Afviklingsselskabet DSB-Firstclass

Den kyniske afvikling af statsbanerne har rundet et nyt kapitel med DSBFirst i en hovedrolle. Jernbanehistorien er også historien om dansk kapitalismes udvikling og problemer

Kommunistisk Politik 9, 2011

Et forbløffende politisk skuespil udspandt sig for nylig i DSB, en af statens såkaldt selvstændige offentlige virksomheder. Bestyrelsesformanden i DSB, Mogens Granborg, blev kaldt ind til møde hos transportminister Hans Christian Schmidt, der repræsenterer ejeren, den danske stat.

Da hr. Granborg kom ud fra mødet med ministeren, var hans første handling at fyre den administrerende direktør, Søren Eriksen, med øjeblikkelig virkning.
Ulrik Salmonsen, medarbejderrepræsentant i DSB's bestyrelse fra Dansk Jernbaneforbund, blev ikke inddraget i beslutningen (hvilket er en klar ulovlighed), og han trak sig efterfølgende fra bestyrelsen, da han også blev nægtet adgang til dokumenter, der kunne belyse årsagen til fyringen nærmere.

Ud fra de givne og altså aldeles mangelfulde oplysninger kom fyringen, fordi der er mistanke om, at DSB har givet et økonomisk tilskud til deres datterselskab DSBFirst (navngivet også efter ’partneren’, den skotske FirstGroup, der nu har trukket sig fra partnerskabet). Denne firmakonstruktion vandt i 2007 udliciteringerne af Øresunds-togtrafikken på kystbaneruten mellem Helsingør og Malmø samt i den svenske del af Øresundstrafikken  i en aftale, der gælder til 2015/16 med mulighed for toårige forlængelser.

Et sådant økonomiske mellemværende mellem statslige og knap så statslige aktører kan være ulovlige, så derfor måtte direktøren have det gyldne håndtryk, og der er nu afsat 725 mio. til at dække forventede oprydningsudgifter.

DSBFirst havde en omsætning på 880 millioner kr. i 2010 og har kun kørt i to år. Viser det sig at blive dokumenteret, at der mangler 725 mio., er der tale om et imponerende stort tab. En del af tabet kan henføres til bøder til statskassen for manglende kørsel. Det første år, det nye selskab kørte på kystbanen, var stort set alle tog nemlig forsinkede eller aflyste. Kun de pendlere, der ikke havde andre muligheder, blev på sporet, mens resten er sivet til motorvejene.

Fyring til ære for medierne

Når det kan fastslås, at den dramatiske fyring af DSB-direktøren er en showforestilling, der skal vise ministerens politiske handlekraft over for urent trav, skyldes det, at mistanken om, at regnskabet ikke holdt, har været til stede siden 2007. Allerede dengang blev DSBFirst af sine konkurrenter anklaget for at have underbudt på opgaven. Det svenske jernbaneselskab SJ tabte efterfølgende sagen i det såkaldte Klagenævn for Udbud. I Sverige tabte SJ klagen ved domstolene.

Da Danmarks Radio omtalte den mistænkeligt lave udbudspris, blev de truet med sagsanlæg af DSB.
Direktøren udsendte dengang en pressemeddelelse, hvor det hedder:
”DSB og DSB's partner, FirstGroup, som er Storbritanniens største togselskab og noteret på børsen i London, vil naturligvis ikke gå ind i en forretning med forventning om underskud. Og jeg kan tilføje, at DSBFirsts budgetter på begge sider af Øresund helt følger forventningerne”.

Det fremgik ikke af informationen fra DSB, at der var lavet en aktionæroverenskomst med First Group om, at de ikke hæftede for et evt. underskud, og at de kunne trække sig ud af kontrakten, hvis det ikke levede op til forventningerne.

SJ opfordrer nu de svenske konkurrencemyndigheder til at undersøge DSBFirsts aktiviteter i Sverige.

Industrialiseringens vartegn

Et blik ned over dansk jernbanehistorie er samtidig et blik på hele den kapitalistiske tidsalder i Danmark.

Jernbanen var et af industrialiseringens vartegn og viste sig første gang, ganske få år før den første grundlov blev underskrevet. Fra den første banestrækning blev indviet i 1847, har ejerforholdene skiftet. De første år var det private aktører, men økonomiske problemer betød, at nogle af disse små selskaber gik konkurs, og statsbanerne så dagens lys i 1867.

Herefter har der været en sammenblanding af private selskaber, der hovedsagelig har kørt på mindre lokale strækninger, og statsbanerne, der overtog mere og mere af de tunge anlægsudgifter til f.eks. broerne, og som har stået for driften på hovedstrækningerne.

Efter 2. verdenskrig stoppede udviklingen af de lokale jernbaner og sporveje og blev erstattet af strategien for privatbilisme og motorveje. Tusindvis kilometer sidebaner blev nedlagt fra 1950'erne til 1971, bl.a. diagonalbanen fra Langå til Esbjerg over Silkeborg og Grindsted. I 1972 lukkede den sidste sporvejsstrækning i København.

Efter oliekrisen i 1970'erne fik udviklingen af skinnesystemer en lille optur igen. S-tognettet i Storkøbenhavn blev udvidet, og det vedtoges at begynde at elektrificere dele af hovedstrækningerne. Det supermoderne lyntog IC3 udvikledes og byggedes i Danmark. Der indførtes radiokommunikation mellem centralen og de enkelte tog, og det vedtoges at bygge en jernbanetunnel under Storebælt.

Udfasning af statsbanerne

I begyndelsen af 1990'erne vedtog folketinget under den socialdemokratiske Nyrup-regering at begynde salget af statsbanerne efter samme model som Postdanmark. Første operation var at skille de enkelte dele ud i selvstændige offentlige selskaber.

De enkelte dele er så siden blevet solgt. I første omgang rutebilerne, der udviklede sig til Combus-skandalen. Men færger, værksteder, rengøring, kiosksalg, godstrafik, skinner og signaler, billetsystemer og dele af hovedtrafikken er også blevet tvangsprivatiseret.

Da forbindelsen til Sverige blev åbnet, gav det anledning til et tæt samarbejde med den svenske statsbane med forbindelser til Sydsverige og Bornholmsfærgen. En del af disse sydsvenske ruter og Kystbanelinjen i Danmark blev så sendt i udbud i 2007 og altså vundet af et datterselskab til De Danske Statsbaner: DSBFirst.

På sigt er det trafikministerens og folketingets ambition, at staten, regionerne og kommunerne ikke længere skal stå for driften af offentlige trafikselskaber og udelukkende skal betale for anlægsudgifter og yde tilskud til private aktører.

Historien viser dog med al ønskelig tydelighed, at det kun vil betyde nye konkurser og driftsforstyrrelser.

En tydelig tendens, siden DSB blev selvstændigt, er, at pendlere og fattigrøve gradvist har fået relativt dårligere forhold på jernbanen. Mens billetpriserne har været på himmelflugt, må passagererne lide under mange skift, overfyldte tog, dårlige bagageforhold, ringe toiletter, lange transporttider og ustabile rejsetider, blot for at nævne nogle anker mod det profitorienterede rejseselskab.

I det langsigtede trafik- og energipolitiske spørgsmål er toget kørt. De skiftende danske regeringer har lagt hovedvægten af investeringerne på privatbilisme og gods på lastbil i en kortsynet idiotpolitik, der helt selvstændigt bidrager til den snigende forureningskrise. De fremtidige satsninger på hurtigere togtransport mellem de store byer ændrer ikke ved det billede.

Afviklingsakkorden

Metodevalget til statens frasalg har som eneste formål haft at overføre alle værdierne kvit og frit til en privat virksomhed og samtidig eliminere de eksisterende overenskomster.

Første led var loven om at udbyde trafikruter. Resten er en simpel overgangsform:
En statskontrolleret virksomhed, Combus, overtager en sektor som f.eks. rutebildriften fra DSB, inklusive busser og ansatte. De ansatte betales ud af deres tjenestemands-overenskomster, og derefter underbydes alle de lokale vognmænd på landets mindre busruter. Der opbygges et stort underskud, så alt bohave, busser, bygninger mv. er forgældet til skorstenen og værdien samlet set er nul kr. Hele herligheden sælges så til private aktører for pålydende.

Det behændige i denne fremgangsmåde med opsplitning og overgangsformer er altså ikke kun, at skiftet fra statsejendom til privat sker uden risiko for den fremtidige ejer. Statens overgangsfirma har hele den økonomiske risiko, men tager også det politiske besvær med ansatte, der kæmper for at beholde deres arbejdsplads og deres rettigheder.

Statsmagten bruger også overgangsfirmaet til at underbyde andre mindre virksomheder og facilitere den almindelige tendens til monopoldannelse og løntrykkeri og dårlige arbejdsforhold.

Hertil hjælper statsmagten også eventuelle private aktører med skattetænkning i afskrivninger og udførelse af kapital til skattely osv.

Det samlede billede af glade medarbejdere, der fra tid til anden ”vinder” retten til at beholde deres arbejde i de evindelige udbud, er, at det er en kort fornøjelse og en naiv sport at løbe med på.

Ikke kun i trafikministeriet, men også blandt folketingets trafikpolitiske ordførere er der travlt ved håndvasken. Men alle partier undtagen Enhedslisten var med til at godkende udliciteringen af Kystbanen og soldede den forventede indtægt fra udliciteringen op, førend pengene var tjent.

Det må konstateres, at den konkrete sandhed om regeringens økonomiske politik er et stykke fra den påståede: Det er gået DSB-Firstclass mod afgrunden.

Netavisen 9. maj 2011