OK20-krav for lastbilchaufførerne: Højere løn – stop for løndumping – ordnede arbejdsforhold

Det er svært at trække nye folk til, klager chaufførbranchen. Ikke så underligt med de løn- og arbejdsforhold der hersker. Der er løndumping gennem EU’s indre marked, elendige betingelser for hvile og pauser. En række krav må indfries ved den kommende overenskomst.


Det er svært at trække nye folk til, klager chauffør branchen. Folk flygter fra transportbranchen hvis de kan, men problemerne burde ikke komme som en overraskelse. Transportsektoren har de seneste år haft nogle store udsving, og har igen i sidste halvdel af 2019 oplevet en væsentlig nedgang i den internationale transport. Samtidig har lastbiler indregistreret i Polen, Tyskland, Rumænien og Litauen taget en stor bid af dansk indenrigstransport, ved hjælp af underbetalt arbejdskraft fra hele verden.

Midt i januar havde Branche brancheforeningen for den danske vejgodstransport, ITD, en charmeoffensiv overfor kvinder i branchen i et forsøg på at tiltrække ny arbejdskraft. Foreningen hævder, at der er omkring 2.500 ubesatte chaufførstillinger, hvilket, selvom det er en voldsom overdrivelse, afspejler at branchen har svært ved at holde på arbejdskraften og finde nye folk der vil ind i faget.

Transport af varer sker endnu ikke af sig selv, det er en broget skare af ansatte og selvstændige der styrer lastbilerne, og håndterer at tingene flytter sig rundt i verden. Men som i mange andre brancher starter problemerne med at erhvervet og kunderne har jagtet verden rundt efter billig arbejdskraft, og kun tilbyder lange arbejdsdage, og dårlige arbejdsforhold, hvor selv det at få tid til at spise, sove og gå på toilettet er en udfordring.

Den internationale godstransport på landevejene voksede støt gennem mange år, indtil den i 2009 stødte ind i krisen. Og i takt med at den internationale transport voksede, voksede også kravet om højere tempo og øget fleksibilitet, hvilket har betydet kæmpe infrastruktur investeringer, mest til veje og havnearealer.

Den manglende udvikling og udbygningen af fleksibilitet af godstransport på jernbanen er blot en af mange faktorer der giver problemer. En lige så vigtig faktor er at branchen selv har haltet bagud i at udvikle faget og uddannelsen. For ikke så mange år siden var det staten der stod for at give mange unge et stort kørekort, når de blev tvunget ind som værnepligtige. Men i dag er Forsvaret mere eller mindre professionelt og har langt færre unge igennem, og mange af dem får krigstraumer og bliver uarbejdsdygtige.

Blandt en af de centrale årsager til at folk stopper som chauffører er en relativt dårlig årsløn, i forhold til indsatsen. Hertil er lønnen gerne delt op i en grundløn og i skattefrie diæter til at dække leveomkostninger. Men diæter giver jo ikke pensionsopsparing, eller regnes med i ulykkesforsikring. Især udenlandske chauffører fra fattigere lande oplever at deres løn ikke kan følge med prisstigningerne i de rigere lande de kører igennem.

En lige så stor problemstilling er at de lange internationale turer med lange arbejdsdage gør det svært at få familie og fritidsliv til at fungere. Det er ikke kun lange dage, men også gerne stressede dage, med uplanlagte ventetider hvor gods skal modtages og afleveres.

På vejene er der jo aldrig bare solskinsdage hvor tingene bare kører, chaufføren skal kunne klare alle situationer og har ansvaret for køretøjet og medtrafikanterne og for lastens sikkerhed, hvornår der skal fyldes brændstof på, osv.

Arbejdsdage på op til 13-15 timer, og ofte ikke planlagt med udgangspunkt i chaufførens tarv, med et fast tidspunkt for fyraften, i stedet er søvn noget der må placeres når det lige passer. At lasten kommer hurtigt frem er første prioritet.

Alle ved, at lange stressede arbejdsdage og uregelmæssige tidspunkter for pauser giver søvnforstyrrelser. Efter nogle dage på landevejene oplever mange chauffører en følelse af kronisk træthed og udmattelse, som det kan tage lang til at restituere fra når man endelig har fri.

Ny EU lovgivning giver længere arbejdsdage på landeveje

I flere år har EU forhandlet en vejpakke med en justering af reglerne for transport på vejene, og kort før jul blev man enige om en ny lov, der nu skal godkendes i EU-Parlamentet.

Der er enkelte mindre justeringer af krav til rastepladser og for de tunge transporter, mens hele området med de mindre lastbiler under 3500 kg er udeladt. For chaufførerne bliver virkeligheden stadig, at man kan køre op til 90 timers kørsel i en to ugers referenceperiode. To korte weekendhvil for internationale chauffører mod tilsvarende afspadsering efterfølgende. Til gengæld skal man planlægge at chaufføren kan komme hjem hver tredje uge.

Folketingets aftale i sidste uge er en direkte forlængelse af reglerne i den nye EU lov vedr- løn under carbotagekørsel. Men om det bliver godkendt i sidste ende er op til EU domstolen.

Centrale krav for området er bl.a.:

Nej til løndumping – Hæv mindstelønnen og Stop jagtet efter billig arbejdskraft.

Nej til lange arbejdsdage – 30 timers arbejdsuge

Udvikling i stedet for afvikling af godstransport på jernbanen.

Ordnede forhold på rastepladser og ved terminaler med gode toilet forhold. frokoststue og Internet

Al kørsel skal ske på overenskomstmæssige vilkår, også buskørsel og lastbiler og varevogne under 3500 kg.

Læs også:

Forlig om lovbestemt mindsteløn stopper ikke løndumping på landevejene

Godstransport med danske lastbiler 3. kvt. 2019


Dette er en artikel fra KPnet.
Se flere artikler og følg med på

KPNET.DK – NYHEDER HVOR DER KÆMPES
– eller på FACEBOOK
Udgives af APK – Arbejderpartiet Kommunisterne