Elbiler: Løkkes fossile hvidvask

Talmagi og løgn om udfasning af fossile brændstoffer i transportsektoren

Mens klimakrisen er blevet alvor i de seneste år, har den danske regering siddet på hænderne og bygget motorveje og bremset udviklingen af elektriske biler. Det skal alt sammen være slut nu lover den grønvaskede statsminister, mens han barsler med en stor pose varm luft.

Af FsK, Kommunistisk Politik

Statsministerens åbningstale lød på et enkelt punkt helt fornuftig, som om de ville begynde en udfasning af benzin og dieselbiler i Danmark. I talen fortalte Lars Løkke, at et egentligt klimaudspil vil blive præsenteret i løbet af oktober, og vil bl.a. indeholde en plan der vil betyde,

  • at der i 2030 vil være over én million hybrid-, el- eller tilsvarende grønne biler i Danmark.
  • Om 12 år – kun 12 år – vil vi lukke for salget af nye diesel- og benzinbiler.
  • Og om 17 år skal hver eneste nye bil i Danmark være en el-bil eller anden form for nul-udledningsbil.

Planerne ligner på mange måder Klimarådets anbefalinger helt tilbage fra 2016, men en nærmere gennemgang viser, at det end ikke lever op til dem, og det hele slet ikke er så fornuftigt endda.

I øjeblikket antages det, at middellevetiden for nye biler er 14,8 år, en bil solgt i dag vil altså stadig være en del af bilparken i 2030.

Hvis man skal forstå det der rent faktisk siges, så skal der fra i år sælges en stor procentdel el-biler eller hybridbiler hvert år frem til 2030. Da personbilparken pt. består af ca. 2,5 mio. biler –  og forsvindende få af disse er ”grønne” – og det må antages, at det er dette transportsegment planen omfatter, og ikke f.eks. varevogne og lastbiler og busser – da skal der i gennemsnit sælges ca. 83.000 nye af disse grønne biler om året. Eller omkring 37 procent af det årlige salg af biler.

Efter at Lars Løkke igen blev statsminister, lukkede den nye regering fuldstændig ned for alle incitamenter til at købe el-biler i Danmark, og i 2017 blev der solgt under 100 stk.!
Salget er dog kommet en lille bitte smule op, men salget af rene el-biler kommer næppe over 2000 stk. for 2018.

Det kan næsten ikke sige mere tydeligt end disse tal. Statsministeren mål om, at Danmark i 2030 skal stå med 40 procent af bilparken som grøn, er på ingen som helst måde modsvaret af politisk handling.

Tværtimod er alt gået baglæns og i en mere fossil retning, og intet tyder reelt på at de vil ændre politisk kurs.

Det næste punkt angiver, at alle nye biler,  der kommer på markedet fra 2030 skal være grønne, men Danmark kan ikke indføre en selvstændig politik for import af biler, og f.eks. bestemme at udfase benzin- og dieselbiler.

Den type af beslutninger er lagt nede hos EU, og selvstændige restriktioner vil blive betragtet som en teknisk handelshindring, der strider imod reglerne i det indre marked.

Og det gælder også det sidste punkt, hvor regeringen angiver en målsætning om, at alle nye biler solgt fra 2035 skal være nul-udledningsbiler.

I virkeligheden er nedbringelse af CO2 frem mod 2050 allerede fastsat af aftaler gennem FN og EU, og regeringens planer ser ud til at passe med minimumskravet. At planerne først konkretiseres nu, kan derfor ligeså fint være valgkampstaktik.

Hvad er en grøn bil?

I de finere nuancer ser man, at der ikke tales helt konkret om rene elektriske biler med batteri, men udelukkende tales om ”grønne” biler frem til 2030. Og det vi har set fra borgerskabet indtil videre er, at de mener at biodiesel, naturgas, brint/brændselscellebiler og hybridbiler (der er en bil med elmotor der får strøm via en benzin eller gas generator i bagagerummet) – alt sammen er grønne biler. Mens en ”nul-udledningsbil”, der omtales som et krav til nye biler fra 2035, er en el-bil på enten batteri eller brændselscelle.

Det virker altså som om at planerne for udfasning af diesel- og benzinbiler i virkeligheden strækker sig helt frem til 2050, hvis man regner de hybridbiler med, der sælges i 2035, og en levetid omkring 15 år.

Ser man bort fra disse realpolitiske indvendinger, og glemmer hvad regeringen rent faktisk foretager sig, så er det ambitiøse i projektet stadig til at overskue.

Flere lande har allerede annonceret, at de vil udfase dieselbiler i løbet af de kommende år og helt forbyde salg af dieselbiler i 2025. I Norge har de skruet en incitamentsstruktur sammen, så op mod 40 procent af alle nye biler er elektriske. Det er f.eks. lavere afgifter, særlige områder med fortrinsret i byerne og investeringer i ladestandere og meget mere. Og i Norge findes også planer for godstransport og færger.

Selv Kina og Indien har større ambitioner for grøn teknologi end Lars Løkke.

Finansieringen er privatisering af DSB

Det er indtil videre blot et gæt, da det kun er målsætninger og eksempler på incitamenter, der er dryppet til pressen indtil nu. Men der er ingen tvivl om at finansieringen af en nedgang i afgiftsindtægter kan blive nye betalingsveje, eller et stort frasalg af statslige selskaber. Og det, der ligger lige for, er en realisering af regeringens tidligere fremsatte planer om en total privatisering af jernbanetrafikken.

Hvilket falder godt i tråd med EU’s ambitioner om ét fælles samlet jernbanemarked i hele EU.

Det er også værd at bemærke, at den offentlige transport ikke blev nævnt i statsministerens tale om at nedbringe CO2 i transportsektoren, og det ellers netop er gennem en styrkelse af DSB og den offentlige transport (!), at de helt store gevinster kunne ligge.

Kollektiv transport er i nedgang

Selvom Statsministeren brugte tid i sin åbningstale på at prise, at Danmark er langt fremme og går forrest, når det gælder grøn energi, så er realiteterne ganske anderledes, når det gælder udledning af CO2 og transformationen af transportsektoren.

I de 17 år, der er gået siden systemskiftet i 2001 har vi tredoblet den grønne strøm. Skabt verdens bedste energisystem. Verdens bedste vilkår for grønne investeringer. Og blevet europamestre i eksport af energiløsninger” – vrøvlede statsministeren i sin åbningstale 2018.

De seneste måneder er det kommet frem, at selv på de store hovedstrækninger oplever DSB en nedgang i passagerantallet. Kun i København holder passagererne i pendlertrafikken og i S-togene stadig skansen. Årsagen er helt åbenlyst, at servicen ikke længere står mål med billetprisen.

Det er relativt dyrt for en familie at krydse Storebælt i tog frem for i bil, og det kræver  tålmodighed. Madpakke og kaffe skal man selv medbringe. Og selvom de fleste tog kører til tiden, så går der ikke en uge uden der er nedbrud og kuk i køreplanerne, hvilket skaber en voldsom utryghed for folk, der skal nå noget. Og på de tidspunkter, hvor folk gerne rejser, er der altid proppet op med siddende gæster i gangene og ingen til at ordne toiletter mm.

Fossile brændstoffer favoriseres

I virkeligheden er det sådan, at den herskende politik hele tiden giver benzin og dieselbiler en kæmpe økonomisk fordel, fordi der ikke betales for forureningen. Samtidig er elektriciteten uforholdsmæssig dyr, og der gøres intet for at organisere, at der i byerne kan opsættes den nødvendige infrastruktur til et seriøst skifte til elbiler.

At udstyre alle parkeringspladser med et parkometer kan man godt finde ud af, men at udstyre alle parkeringspladser med en nem lade anordning med strøm til kostpris – det kan man ikke.

En af de små delaftaler som regeringen har annonceret i forbindelse med det kommende klimaudspil, er gratis parkering til el-bilister.

Strømmen i de få ladestandere, der findes, er ofte meget dyrere end den i stikkontakten derhjemme, og kræver et abonnement hos et eller andet privat firma som E.ON og CLEVER, og der findes endnu ingen elegante kollektive løsninger til folk, der bor i etageejendomme. Der kan gå mange år, før beboere i forstads-fattigkvarterer kan købe en elbil og regne med strøm til kostpris, som de kan betale over den almindelige husleje.

Den politik, der føres, favoriserer altså de fossile brændstoffer og olieindustrien, mens der aktivt lægges hindringer for udviklingen af grønne energiløsninger og grøn transport.

Hvis konkurrencen var fair, er der ingen tvivl om, at nutidens el-biler ville vinde helt uden besvær. Fordi en el-bil på trods af lidt højere pris er bedre og har betydeligt lavere omkostninger pr. km –  og har meget mindre behov for service.
Det er reelt det, man ser ud af bilsalgstal i Kina, Californien og Norge.

El-bilen truer den tyske autoindustri

Den tyske autobranche vil dø,  hvis den skulle konkurrere på lige vilkår. Den ser skriften på væggen. BMW og de andre har satset alt på deres diesel- og benzinmotorer, og er endnu kun kommet på markedet med en enkelt eller to hybridbiler.

I den tyske industri er autobranchen uden sammenligning langt den største spiller. Det er direkte eller i tilknytning til denne, at langt de fleste industriarbejdspladser findes. Og der sprøjtes mange mio. biler ud om året.

De seneste år er det bare blevet mere og mere tydeligt, at de ikke har udviklet teknologien, så den kan følge med nye skærpede miljøkrav. I stedet for at sikre at bilerne levede op at køre længere på literen og forurene mindre, har man snydt og bedraget med testresultater.

I tæt samarbejde med den tyske statsmagt og med EU har man gang på gang forhalet eller udskudt nye og mere præcise procedurer og uafhængige og offentlige test af udledninger af giftige partikler og alle mulige andre miljøparametre.

En anden væsentlig problemstilling er kapitalistisk benspænd. Autobranchens eksisterende salgs- og servicecentre har ikke en gevinst ved at sælge elektriske biler, fordi den type biler ikke har brug for service i samme omfang som gamle benzin- og dieselbiler. Men den traditionelle autoindustri har ikke sikret en alternativ salgsstruktur, der kan tilgodese elektriske biler.

Det virker som om den traditionelle tyske autoindustri er blevet fanget af en typisk monopolfælde, hvor de bruger kræfterne på at opretholde, at alle investeringer og jobs er forbundet med at producere, sælge og vedligeholde fossile biler.

Og det er blot et første chok. Når bilen ikke blot bliver elektrisk, men snarere kan sammenlignes med en rullende computer – der altid er online, og kan opdateres med nye funktioner via internettet – så er der ikke i samme omfang brug for det kæmpestore netværk af værksteder, hvor man skal indlevere bilen, så de kan skille den ad for at opgradere den.

Graden af automatisering af hele produktionen er også større i samlefabrikker for elektriske biler, fordi der ikke er behov for nær så mange mekaniske dele til at overføre kraft fra motoren til hjul.

I det hele taget tyder det på, at mange af de eksisterende industrijobs forsvinder i kølvandet på den elektriske bil.

Elektrificering kræver et opgør med olieindustrien

Det er vigtigt at huske, at den eksisterende industri ikke af egen drift har udviklet den elektriske bil, det skyldes udelukkende et folkeligt pres gennem årtier, først mod giftige partikler og smog hen over storbyerne, nu også pga. klimakrisen.

Industriens modvilje skyldes en lang række faktorer, men basalt set at det ikke har kunnet betale sig for dem at standse en indbringende forretning. Og så længe regeringer hjælper til med at holde hånden over giftudslip til atmosfæren, og samtidig ødelægger den offentlig trafik og investerer i motorveje så sker der ingen reel ændring.

Mere og mere transport er en livsbetingelse

Privatbilismen er udelukkende en funktion af den måde samfundet er skruet sammen på. Det er ikke udtryk for et reaktionært individuelt valg. Især hvis man bor lidt udenfor byen, hvor nedskæringer hele tiden nedlægger skoler og andre offentlige tilbud i de mindre byer, så er mere og mere transport en livsbetingelse.

At kæmpe for øjeblikkelig elektrificering af bilparken står derfor ikke i modsætning til at kæmpe for ordentlig offentlig transport, og at kæmpe imod nedskæringer og for gode lokale muligheder, det er en del af samme kamp.

Resultaterne kommer ikke ud af det blå. Selv forureningskatastrofer og klimakrisen har ikke været nok til, at tysk industri har kunnet fremvise en almindelige elektrisk bil.

Sådan fungerer markedskræfterne nemlig, som en reaktionær rådden masse, der står i vejen for selv indlysende forbedringer af den kollektive trafik – og gør at den elektriske bil bliver bekæmpet, som var det kommunismens spøgelse.

Kilder og noter

Planer om at sælge S-togene kom frem i 2017: https://www.avisen.dk/politikere-vil-goere-s-tog-foererloese_475562.aspx

Lande der har i september 2017 havde annonceret planer om at forbyde diesel og benzinbiler: https://finans.dk/protected/erhverv/ECE9879345/disse-lande-vil-forbyde-benzin-og-dieselbiler

Et af de store prestigearrangementer er det såkaldt grønne topmøde som den danske regering er værter for i oktober. Initiativet P4G (Partnering for Green Growth and the Global Goals 2030), handler mere om erhvervsfremstød end om at bekæmpe forureningen.

http://um.dk/da/nyheder-fra-udenrigsministeriet/NewsDisplayPage/?newsID=73BD9F43-96D2-4F5D-A698-9A31B4E3F23C

Regeringen underskriver erklæring om mere grøn transport sammen med oliestat: https://efkm.dk/aktuelt/nyheder/2018/sep/danmark-underskriver-erklaering-om-at-styrke-groen-transport/

Klimarådet udgav i juni 2016 rapporten ”Afgifter der forandrer” hvor de skriver et eksempel:

”Transport er en del af den danske ikke-kvotesektor, der samlet forventes at få et mål for reduktionen af udledningerne tæt på 40 pct. i 2030 sammenlignet med 2005. Hvis også den såkaldte vejtransport skal reducere sine udledninger med 40 pct., vil det sandsynligvis kræve tæt på 1 mio. elbiler eller andre nul-udslipsbiler i 2030, hvilket svarer til mere end 30 pct. af bilparken”.

https://www.klimaraadet.dk

El-bilen er en ubehagelig spand koldt vand til den tyske autobranche: https://cleantechnica.com/2018/09/25/tesla-an-uncomfortable-wake-up-call-for-germany-all-hands-on-deck/

 

 


Det
te er en artikel fra KPnet.
Se flere artikler og følg med på

KPNET.DK – NYHEDER HVOR DER KÆMPES 
– eller på FACEBOOK


Udgives af 
APK – Arbejderpartiet Kommunisterne

KPnet 6. oktober 2018