Bompenge og tragik i dansk politik

Kommentar

At rejse, eller blot gå en tur, løbe eller cykle – det gør vi gerne for vores fornøjelses skyld. Men det med at stå alt for tidligt op og rumstere rundt hver dag og sætte livet og humøret på spil i trafikken har jo kun at gøre med, at vi skal møde på arbejdet, og for de flestes vedkommende på et ganske bestemt klokkeslæt.

Det burde være åbenlyst for alle, at det er problem med den megen tid, der går på daglig transport. Det uanset hvordan man transporterer sig, om det er i storbyen eller provinsen.

Der er naturligvis endnu mere dumt, hvis der er tale om, at et meget stort antal personer skal bruge lang tid i kø hver eneste dag på samme vej til og fra institutioner, arbejde eller uddannelse.

Og ikke mindst er det dumt, hvis selve transporten ud over at være møjdyr og spild af tid og ressourcer, også er giftig og støjende.

Regeringens forslag til at løse nogle af disse problemer i hovedstaden var at bygge en bom henover vejene ind til København. En ‘betalingsring’. Et forslag som de, der bor inde i byen synes er ret så fikst, mens de med udsigt til at holde i kø også ved byporten for at komme ind på arbejde var ret så mellemfornøjede.

Spørgsmålet om, hvorvidt  bomløsningen reelt ville løse nogle af de ovenfor nævnte problemer, der jo har rod i den måde, det kapitalistiske samfund tenderer at udbygge sig på, fortonede sig til gengæld i debatten.

Ville det blive hurtigere at komme på arbejde og uddannelse? Antagelig en lille smule for den gruppe, der havde råd til at blive ved med at køre i bil, mens de andre, der skulle bevæge sig med S-tog og busser, ville få længere transporttid.

For de i forvejen fattigste pendlere, der allerede nøjes med den kollektive transport, er de nye medpassagerer, man står sammen med hver morgen og aften, jo bare et udtryk for, at den trængsel, der fortrænges fra vejene, forvandles til trængsel om stropperne i bussen. Heldigvis er folk ret flinke i den kollektive morgentrafik.

I debatten om tid og penge forsvandt pointen om, at når det kommer til luftforurening, er det klart bedre at køre 70-100 personer i en bus, der kører 2-3 km på en liter diesel, end at de samme skulle køre i hver deres bil, der kører 20 km på en liter. Der spares med sådant et regnestykke omkring 90 % forurening og CO2 udledning.

Næsten det samme gælder spørgsmålet om snavs og giftige småpartikler fra trafikken, der sætter sig på alt fra bygninger til lunger langs vejene. Udstødning, dæk og bremser afgiver miljøfarlige stoffer til omgivelserne i en grad, så nogle storbyer om sommeren udsteder advarsler til børn og ældre mod at gå udenfor i myldretiden. Også i Københavns mest trafikerede gader er luften tung af trafikos, og flere busser og færre biler vil hjælpe, selvom det ikke alene ville afskaffe problemet.

Med hensyn til støjforurening er busser stadig en kende mere enerverende end en bilkortege, selvom lovkravene til busser efterhånden er skærpet. EU’s støjgrænser for typegodkendelse af busser er 78 dB, mens miljøministeriet vejledende grænseværdi er 58 dB for vejstøj målt ved gadedøren.

For mange almindelige mennesker er sagen, at arbejdet eller uddannelsen findes i København, mens boligen ikke gør. Til gengæld er der heller ikke meget sjov ved at bo ude i betonforstæderne; de der bor der, ser det som en traumatisk fase, der skal overstås og fortrænges hurtigst muligt. Tilbage er er så at flytte lidt længere væk, helt derude hvor der ikke er ordentlig kollektiv trafik.

Et forslag til løsning kunne være at give folk en løn, de kunne leve af, eller at jævne forstædernes betonslum og bygge nogle huse, det var til at holde ud at leve i. Eller at sikre at der rent faktisk var ordentlig kollektiv trafik. Eller at få arbejdspladserne bredt ud.

Det er faktisk ikke svært at komme op med ideer til, hvordan man kan gribe fat i de problemer, der ligger til grund for trængslen på vejene. Derudover er det faktisk en god ide at begrænse privatbilisme med konkrete indgreb, f.eks. ved at reducere vejbredden og gøre plads til gående og cyklister og mere natur, bygge større og hurtigere cykelstier med lange og uforstyrrede forløb, eller for den sags skyld ved at sætte bomme op på udvalgte steder.

Som det ofte går, blev den politiske diskussion hurtigt afløst af snak om håndteringen. Og efter ugers selvsving i mediemøllen, tabte regeringen til sidst modet og droppede bompenge-løsningen: – Folk vil jo ikke have det og vi lytter skam til det folk siger, fortalte statsministeren.

I lang tid virkede det næsten som om regeringen var kommet i splid med sig selv, og nærmest lå i skilsmisse. I virkeligheden er den nok ganske velfornøjet over at Danmark er det eneste sted,  hvor en byplanlægningstrivialitet kan dominere debatten trods det tragikomiske skær – mens de bag lukkede døre skriver under på den nye eurofinanspagt, uden at der stilles spørgsmålstegn ved det.

I andre lande er folk på barrikaderne mod EU’s diktaturmetoder. Herhjemme lykønsker de danske formandskabs-politikere diktaturet.

Hvis regeringen virkelig lyttede til befolkningen, ville de sende finanspagten usigneret retur til EU. Eller i det mindste lytte til kravet om en folkeafstemning.

Netavisen 24. februar 2012