Privatbilismens sejr gjort officiel

Kommunistisk Politik 2, 2008

Masser af smukke ord om bedre klima og miljø blev som forventet til masser af motorvej og bilisme, da infrastrukturkommissionen aflagde rapport.

Regeringens infrastrukturkommission afleverede i begyndelsen af januar deres rapport med anbefalinger til de næste 20 års udvikling på veje, broer og skinnenet.
De 21 samfundsspidser – med et enkelt gidsel fra Danmarks Naturfredningsforening – har ikke høstet megen ros for deres arbejde gennem det år, de har været i gang. Metoden har været alt andet end åben og demokratisk, for formålet har været at formulere monopolernes krav til regeringen på en måde, så det giver et vist skin af seriøse prognoser og beregninger.

Efter den lukkede proces kommer så den politiske, lover regeringen, og Århus-borgmesteren og andre har straks genrejst spørgsmålet om en Kattegatbro, der skal sikre forbindelse direkte fra Herning til Holbæk.
Ved at opstille den præmis, at fremskrivninger af antal personbiler og godstransport på vejene skal være basis for anbefalinger til investeringer, fraskriver infrastrukturkommission sig samtidig egentlig planlægning. Prognoserne er blevet hellige køer, forstået på den måde, at infrastrukturkommission ikke tager anden konsekvens af tallene, end at der skal gives plads til den øgede trafikmængde.

Mere trafik – ikke bedre miljø

”Denne tilgang er skruen uden ende. Man kan aldrig tilfredsstille transportbehovet ved at bygge flere og bredere veje. Det skaber blot behov for endnu mere transport. Der savnes en dokumentation for, at det hjælper.
Man kan spørge: I hvilket land har man kunnet nedbringe bilkøer ved at bygge flere og bredere motorveje?”

Sådan lyder en kommentar fra Det Økologiske Råd.
Naturfredningsforeningen fremkom i sidste øjeblik med en mindretalsudtalelse og nægtede at skrive under med den begrundelse, at hele arbejdet var vendt på hovedet, når der ikke blev taget udgangspunkt i målsætninger om at forbedre miljøet.
Fagbevægelsens eneste repræsentant, Orla Petersen, gruppeformand i 3F’s Transportgruppe, har til gengæld været usynlig.

Bilernes paradis

Betænkningen er fyldt med statistik over udviklingen gennem de sidste årtier og viser, at Danmarks transport-infrastruktur først og fremmest er baseret på veje og biler. Den kollektive trafik er blevet stadig nedprioriteret, en udvikling, der for alvor begyndte med nedlæggelsen af sporvognene og de mange mindre baner i begyndelsen af 70’erne.
Havne og skibsfart spiller stadig en rolle, ikke mindst i forbindelse med internationale færgeruter og handel, mens udviklingen af jernbanen stort set er stagneret siden åbningen af Storebælts- forbindelsen.

Set i forhold til andre lande er der relativt mange indenrigsflyruter, der forbinder København med de største byområder i Jylland.
Cykling er til gengæld gået stærkt tilbage.
”Det er skuffende og meget frustrerende af se, hvordan Danmark langsomt, men sikkert er ved at miste sin cykelkultur. Cykeltransporten er faldet med 30 procent de seneste 15 år, og den udvikling vil fortsætte, hvis vi ikke gør noget,” lød kommentaren fra Dansk Cyklist Forbund.
I de to tabeller kan man se, at mens motorvejsnettet er mere end fordoblet over 20 år, er jernbanenettet ikke udvidet.
Det falder sammen med, at bilparken er blevet fornyet og ikke er væsentligt dyrere i drift, mens jernbanernes materiel lider under mange års manglende vedligeholdelse, forsinkelser og dårlig plads.
Til gengæld har billetpriserne været på himmelflugt.

Det Store H

Transportnettet er bygget op efter den internationale doktrin for Danmark som gennemkørselsland, kaldet Det Store H, der har været under udvikling siden 1930’erne:
Der skal gå en hovedforbindelse ned gennem Jylland fra Hirtshals og Frederikshavn, der i princippet forbinder Norge og Sverige med resten af EU, og der skal gå en linje fra Helsingør til Femern, der forbinder Øresundsregionen med Tyskland.

På tværs går der en linje fra Esbjerg til København, oprindelig tænkt som hovedrute til England. Langs motorvejen udbygges de såkaldte lange industribyer på begge sider, trøstesløse områder uden byliv, kun mulige at nå med bil.

Denne strukturtænkning har betydet en række lokalpatriotiske kampe for at komme med på vejkortet og har ladt en del mindre områder som Lolland og Langeland tilbage i trøstesløs isolation. Trods få minutters sejlads i mellem sig fik sådanne ’udkantsområder’ aldrig lov til at komme med på den store tegning.

Ny naturlov

I Jylland har driftige forretningsfolk sat sig i hovedet, at Det Store H burde lide en stille død. Ønsket er at sikre Århus-regionen en rolle som lokalt knudepunkt med en motorvej tværs igennem Silkeborg frem til Herning.

Fra Århus er det så drømmen, at en bro skal erstatte hurtigfærgen til Sjælland. Det meste af denne plan er i det stille blevet udbygget år efter år. I første omgang er betænkningen dog ikke gået med på denne idé. Derimod er det tanken at udvide allerede eksisterende motorvejsanlæg. Køgebugt-motorvejen skal op på otte spor, og andre vejanlæg rundt om København skal også udbygges.

Alt præsenteres som positiv udvikling og nærmest en naturlov, mens der knap er en hovedrysten tilovers for de krav, som befolkningen stiller om massive investeringer i den kollektive transport, billige og ordentlige muligheder for folk med almindelige lønninger.
Transport er en hovedkilde til forurening, først og fremmest for bløde trafikanter og beboere langs de store veje, der ude i forstæderne ligger som uoverstigelige sorte floder.
Støj, giftig udstødning, støvpartikler m.v. er fattigrøvenes pris for, at bil- og olieindustrien bestemmer.

Regeringen regner med at få vedtaget en række af de investeringer, der er anbefalet, i løbet af efteråret.

Den gode, åbne proces vil fortsætte, lover tragikministeren.

Rapporten kan ses her:
www.infrastrukturkommissionen.dk

Se også
Dødelig forurening – dræbende regering

Københavnsk trafikkaos

GasDe københavnske trafikproblemer er velkendte: forurening af udstødningsgasser, tæt trafik i den indre by og brokvartererne, kilometerlange køer på indfaldsvejene, knirkende kollektiv trafik med ustandselige forsinkelser, ikke mindst hos DSB. Der er en almindelig følelse af, at nu må der gøres noget ved disse problemer, som gør livet i storbyen surt for borgerne.

Infrastrukturkommissionen opfordrede i sin rapport til hurtig løsning på de pladsproblemer, der er på skinnerne ind mod København. Der er to muligheder for at udvide banelegemet fra København mod Ringsted – dels en udvidelse af den nuværende linjeføring, dels en ny jernbane over Køge. DSB anbefaler den sidste løsning, men intet er afgjort.

Den radikale teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam har foreslået, at først Nørrebrogade, siden Vesterbrogade, Østerbrogade og Amagerbrogade gøres bilfri, så der bliver mere plads til fodgængere og cykler. Det blandt københavnerne meget populære forslag har et stort flertal i Borgerrepræsentationen.

Andre foranstaltninger til begrænsning af udstødningsgasser og biltrafik er under overvejelse, som betalingszoner, biltunneller m.m., som de har været i mange år, uden at noget er sket.

————————————————-

Mindretalsudtalelse fra Danmarks Naturfredningsforening

Rapportens prognoser for udviklingen i transportbehovet inddrager ikke påvirkningerne af natur og miljø. Hvis der skal træffes beslutninger på et optimalt grundlag, skal alle positive såvel som negative påvirkninger indgå i beslutningsmaterialet. Påvirkningerne af natur og miljø, herunder også øgede udledninger af CO2, bør derfor indgå som en væsentlig del af prognoserne for transportens udvikling.

Rapporten mangler analyser af alle de virkemidler, der både kan sikre en god mobilitet og en reduktion i miljø- og klimapåvirkningerne (fx roadpricing eller andre økonomiske styringsmidler).
Rapporten mangler alternative scenerier. I starten af kommissionens arbejde blev der lagt op til at arbejde med forskellige scenarier for udviklingen inde for transport og infrastruktur i Danmark. Desværre skete det aldrig.

 

Netavisen 24. januar 2007