Hvem myrdede el-bilen?

Kommunistisk Politik 18, 2007
Opdateret 27.03.2008

DONG og el-bilen er et medie stunt!

Det er absurd, at et Israelsk selskab med det hellige navn “Project Better Place” bestående af folk fra olieindustrien og militæret uden videre kan få gratis omtale ved at love ”el-biler”.
Godt nok ikke genopladelige hjemme i stikkontakten, men tilsyneladende gennem en ordning med at man skal købeopladede batterier på tankstationer??

Dong lancerer el-projektet i Danmark som en del af det begyndene mediehype om klimakonferencen i 2009.
Dong og de andre oliefirmaer har hele tiden en eller anden plan lige om hjørnet, der er yderst miljørigtig og fantastisk. Og liberale politikere og følgagtige medier har så noget at fortælle – der ikke rigtig er løgn, men sandhed er det altså heller ikke.

Nedenfor følger elbilens hidtidige historie om næsten-triumf og dens skæbne som offer for en forbrydelse.


I halvtredserne opkøbte General Motors det kollektive sporvognsystem og skrottede det.
I 2003 fik man stoppet den batteridrevne elbil og knuste alle bilerne.

En ny dokumentarfilm viser historien om EV1 – en velfungerende el-bil på batterier, der fik et brat og dramatisk endeligt

Den diesel- og benzindrevne bil var i 80erne blevet så udbredt i USA’s storbyer, at udstødningsgasser – smog – ødelagde helbredet for et stadig større antal mennesker. I 1990 udstedte politikerne i Californien derfor Zero-Emission Vehicle Mandate (ZEV-mandatet) , en del af en lovpakke for et renere miljø. Mandatet skulle i løbet af en årrække indføre biler uden udstødning, 2% i 1998, 5% år 2000 og 10% 2003.

California Air Resources Board ændrede mandatet, da bilproducenterne påstod, at de ikke kunne nå at omstille produktionen. I sidste ende blev loven fuldstændig udvandet, og kravet om nul udledning blev erstattet af et krav om forskning og delebiler.

En ny dokumentarfilm (’Who killed the electric car’) viser den rigtige historie bag ændringerne i lovgivning, med udgangspunkt i det faktum ,at velfungerende elektriske biler rent faktisk nåede frem til forbrugerne, mens loven stadig var gældende, men bilerne blev straks trukket tilbage og i bogstaveligste forstand knust til metalskrot, da loven blev tømt for indhold.

EV1

I 1987 vandt General Motors et væddeløb for soldrevne biler i Australien og valgte at lade det unge team af ingeniører prøve kræfter med at bygge en eldreven bil til almindeligt brug. Det lykkedes over al forventning. I midten af 90erne præsenterede de EV1, en lille 2-personers batteridrevet el-bil,  der kunne følge med trafikken på motorvejen op til 130 km/t med en rækkevidde på ca. 160 km, og en batterilevetid på 240.000 km med NiMH batteriteknologi. Denne type køretøj opfylder behovet hos 80-90 procent af personbil-trafikanterne. Den larmer ikke, man slipper for benzinstationen, fordi den kan oplades derhjemme om natten, og der skal heller ikke skiftes olie og filtre.

GM ønskede kun at bruge el-bilen som en del af deres reklamevirksomhed over for bestemte interessegrupper. Deres virkelige plan var at sælge gigant-benzinslugere som deres nyerhvervede Hummer, et militært offroad køretøj, der i stigende grad sælges til private.

Dokumentarfilmen viser, hvordan den samlede bil- og olieindustri benyttede alle lovlige og ulovlige metoder for at få ZEV-mandatet udvandet og i sidste ende helt fjernet. Et af de særlige tricks var, at bilindustrien fik indføjet en passus, så de var forpligtet på at imødekomme efterspørgslen fra forbrugerne. I årene 1996-99 nåede GM at kun lease omkring 800 EV1 elbiler ud, men stoppede så produktionen og nægtede at forlænge leasingkontrakter.

Da loven blev sløjfet i 2003 blev alle bilerne sendt til skrotning!
De andre bilfirmaer gjorde det samme – Ford Think, Ranger, Toyota RAV4, Honda.

Monopolindustriens metoder

Olieindustrien startede en politisk kampagne imod parkeringspladser med mulighed for opladning. Ikke åbent og ærligt, men gennem såkaldte forbruger- og borgergrupper, der deltog i offentlige høringer om byggesager og talte imod misbrug af skatteborgernes penge til byggeri af opladestationer.

”Borgergrupperne” angav falske lister med støtter i lokalsamfundet og betalte aviser for at få deres budskab præsenteret i ledende artikler. Her argumenterede olieindustrien også med, at der ikke var nogen reel miljøgevinst ved el-biler, da de fik deres strøm fra kuldrevne kraftværker. De argumenterede også med, at det kun var de rige, der havde råd til denne type biler, så teknologien var socialt uretfærdig.

Bilindustrien satte sig for at ”bevise”, at der ikke var nogen efterspørgsel. Den gjorde det ufatteligt vanskeligt at få fat i en bil, den kunne kun leases, og der skulle udfyldes et ansøgningsskema for at få lov. 4000 stod på en venteliste uden det kom til en handel.

GM udviklede en ”reklamekampagne”, der intet fortalte om hastighed, pris pr. km. rækkevidde og andre tekniske fortrin, men udelukkende brugte virkemidler i den modsatte grøft af normale reklamer. I sidste ende nedlagde GM hele salgsafdelingen. Bilen kom aldrig i masseproduktion, men blev håndbygget. Batteriet var fra starten af en dårlig kvalitet, fordi man ikke satte moderne batterier i bilen.

GM opkøbte en fabrik, der rent faktisk havde udviklet et moderne batteri i begyndelsen af 90erne, og monopolet krævede i den forbindelse, at opfinderen ikke måtte fortælle om produktet til pressen. Fabrikken blev siden solgt videre til Chevron-Texaco.

Bush og brintbilen

I 2001 begyndte den nye Bush-administration straks fra sin tiltrædelse en kampagne for udviklingen af en helt anden type teknologi end batteridrevne el-biler: Brint! Både bilfabrikanter og olieindustri satte, sammen med de nye politiske vinde, alt ind på at en gigantisk offensiv for ”fremtidens” satsning.

Også i EU og Danmark er kampagnen for brintsamfundet kørt på fulde drøn og lover en ren energi om 10 – 15 år. Sagen er bare, at brintsamfundet delvist er en løgn. Det er nederdrægtigt uøkonomisk at lave el om til brint og tilbage igen. 70 % af energien går tabt i processen, og det er dyrt at opbevare og transportere.

Med Bush fik olieindustrien deres egne folk ansat i regeringsadministrationen, og ved hjælp af støtte til forskning i brint havde de også skabt en interessekonflikt mellem forskere, der modtog støtte, og de der advokerede for batteriteknologi.

Lederen af California Air Resources Board, der stod for forvaltningen af ZEV-mandatet, havde samtidig fået et job, der gav ham andel i støttekronerne til forskning i brintteknologi. Han havde dermed en interesse i at lukke ned for en lovgivning ,der kræver indførelse af batteridrevne biler.

Filmen trækker dele af historien op tilbage til oliekrisen i 70erne og ser på både skatteregler og retssager og de mange andre forhold, der slog el-bilen ihjel.
Morderne var GM og de andre.

”Hvem myrdede el-bilen” kommer rundt om et brandaktuelt emne og glemmer ikke at fortælle, at mens priserne på olie har været på himmelflugt siden ’krigen mod terror’ begyndte, er de amerikanske oliemonopolers profit vokset med over 280 mia. kr. om året

Den kan stærkt anbefales.
                                                 
http://www.whokilledtheelectriccar.com/

Netavisen 15. september 2007